东风汽车公司记忆

新中国成立初期，苏联援建中国的156个项目中没有二汽。1952年,毛主席提出“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建造说明书》，设想仿制2.5吨的嘎斯51，年产10万辆以上。

1954年，中央同意由时任湖北省委第一书记的刘西尧任二汽建设筹委会主任。初步选址定在湖北武汉。1957年3月，中央正式宣布二汽下马。下马的原因表面上是因为“一五计划”摊子铺得太大，国家人力、物力难以承受。实际上是中央内部对于工业发展速度产生了分歧。在“反冒进”的形势下，二汽被迫下马。

1958年6月，在讨论抗美援朝志愿军回国部队安排时，毛再次提出调一个师到江南建设第二汽车厂，初步选址定在湖南常德。但是，随后的3年自然灾害和中苏关系恶化给中国造成了严重的经济困难。到了1960年，二汽的第二次筹建工作不了了之。

1964年，国家的经济形势略有好转，建设二汽第三次提上中央的议事日程。在制定第三个五年计划的时候，毛决断地说：“建设第二汽车厂是时候了！”中央在三线建设的问题上明确二汽再次上马后，一机部段君毅部长便决定由饶斌和齐抗两人负责筹建二汽。

1965年12月21日，报中央批准，中国汽车工业公司决定成立第二汽车厂筹备组。中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。

从1964年10月直到1966年1月，二汽选址小组经过反复挑选，最后确定在湖北郧阳地区的十堰。1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定二汽厂址定在鄂西北的郧阳十堰到陕西的旬阳一带。尽管在1967年4月1日，第二汽车制造厂（1992年更名为东风汽车公司）就在十堰举行了二汽开工典礼，但因为“WG”的冲击，工厂建设并没有展开；二汽的“官方法定诞生日”确定为1969年9月28日，即开始大规模建设的起始日，至今已近50年。混乱一直持续到1969年，武汉军`区宣布成立“二汽建设总指挥部”。是年9月28日起,二汽才正式开始大规模建设。

二汽的发展历程

二汽（东风汽车公司）是建国初是国家基于全国战略布局的一个重大项目。它的发展大致可分为以下4 个阶段：

（1）自1969 年开工建设，至“六五”末期（1984 年），主要在十堰基地发展，来自长春、上海、北京等全国各地的人才和资源都前来支援，形成27 个专业厂各司其职分散分片布局，达到了国家批准的8.5 万辆中吨位卡车设计生产能力；

（2）1984 年10 月二汽襄樊（2010年更名为襄阳）基地奠基，至1992 年，东风公司在围绕十堰卡车技术升级和规模扩大的同时，开辟了襄樊生产基地，中吨位汽车产量达到15 万辆，具备1 万辆重型车的生产能力、6 万台康明斯发动机生产能力和3 万吨铸件生产能力，建设了当时国内规模最大、功能最齐全的汽车试验场，其中1986 年成立了二汽集团，1991 年调整为东风汽车集团；

（3）1993 年2 日神龙汽车公司在武汉经济技术开发区奠基，标志着二汽武汉基地的成立，随后又逐渐在珠三角和长三角建立分部或生产基地，积极与法国雪铁龙、日本本田、日本尼桑、美国康明斯等跨国企业合作联营，东风公司日益发展成为多基地（十堰-襄樊-武汉-广州）、多产品（商用车-乘用车-发动机-零部件）的汽车行业巨头；

图1 二汽（东风汽车公司）的发展历程

（4）2003 年以来，东风公司总部迁至武汉，东风汽车进一步走向国际化和市场化，逐步形成武汉以商用乘用车为主、十堰襄阳以载重工程车为主的生产基地分工。公司现有总资产732.5 亿元，员工12.4 万人，2008 年销售汽车132.1 万辆，实现销售收入1969 亿元，综合市场占有率达到14.08%。在国内汽车细分市场，中重卡、SUV、中客排名第一位，轻卡、轻客排名第二位，轿车排名第三位。

对十堰经济发展的促进作用

十堰市原是湖北郧阳地区所辖郧县的一个区，后因建设第二汽车厂需要，于1967年4 月6 日设立十堰办事处，后由于二汽厂大规模建设带来人口猛增，于1970 年设市，1973 年升格为地级市，1994 年十堰市和郧阳地区合并形成市领导县体制。

在这样的背景下，十堰市的规划和建设基本上是围绕二汽厂建设和发展而逐渐成型的。比如最初的规划和建设便遵循“三线建设”思路，不同专业厂分片靠山布局；城市也形成产、居混合的组团式结构；较大的企业自配居住单个成组，小企业共享住区多个成组；郧阳地区和二汽总厂机关共同形成城市中心区。十堰曾于1970、1972、1975、1981、1990 年先后五次总体规划，都是延续了这样的结构，并逐渐连片形成带状组团格局。自1981 版规划开始提出“汽车工业城市”的目标定位，超越了单纯的“汽车工业基地”范畴，开始思考其城市发展综合目标，从而房地产开发、城市公园、各类服务设施等逐渐配备。但是，其工业建筑面积仍长期维持在总建筑面积的30%以上。

图2 十堰市工业用地结构图对比 资料来源：十堰市规划局

十堰的人口也因二汽基地的建设而快速增长。1967 年随着第二汽车制造厂兴建，郧阳地区行署机关自郧县迁驻十堰，近万人随之迁入。1970 年设立十堰市后，二汽24 个专业厂以及化工部下属的东风轮胎厂迅速筹建，从长春、北京、上海、武汉、南京、青岛等全国各地迁来大批干部、技术人员、工人、毕业学生，2 年内迁入人口逾10 万人。至1975 年，人口机械增长率曾高达72.6%，此后人口仍持续增长，到1979 年达30 万人，在短时间内完成了从村镇向中等城市的飞跃。到2000 年，十堰市区常驻加流动人口已超过50 万人。对于十堰所在的郧阳地区来说，二汽的入驻，也为本地人口的城镇化转移提供了载体。

十堰所在的郧阳地区工业基础薄弱，配套二汽建设之后有了较快发展。到1977 年全市实现工业产值16708 万元，为1969 年未建厂时56.83 倍。1980 年十堰全市地方企业127 个，年产值9867 万元，其中汽车配套业占17%，到1990 年全市工业企业总数532 个，工业总产值45.16 亿元（80 年不变价），仅次于武汉，形成了汽车工业主导多种工业并存的地方工业体系。其中东风汽车的经济贡献长期超过70%。

二汽还给十堰市带来了城市功能的完善和高度化。二汽下属的27 个专业厂几乎都配备了自己的剧院、体育馆、学校等。为了配合二汽建设，郧阳地区也迁址十堰市，形成了自己的一套配套文教体卫设施。随着十堰市自身的不断发展，又形成另外一套文教体卫设施。这三方面的设施建设都集中在十堰城区，使得十堰市的人均设施配套量直逼湖北最高的武汉市，部分甚至超过武汉。

对驻地经济发展的不利影响

(1) 产业结构单一。二汽的兴建，使十堰由一个山区乡镇一跃而成为现代化的工业城市，同时也形成了十堰依赖汽车工业发展的基本格局。到目前为止，汽车工业产值约占全市工业总产值的75%，汽车工业固定资产占全市工业固定资产的60%以上，汽车工业税收成为财政收入的主要来源。随着二汽总部东迁武汉，十堰市提出了“ 一主四大”的发展战略，即以汽车及配件为主导，壮大水电、旅游、生物医药和绿色食品的产业结构。但迄今为止，比重最大的旅游行业，仅占GDP 不到8%，占全省旅游市场份额的5%，医药、食品工业总产值仅占全市工业总产值的1.43%和0.38%，产业结构单一特征十分突出。随着二汽总部的东迁，这必将严重影响十堰的发展。

(2) 城乡互动不足。汽车工业尽管辐射面广，产业链长，但它是在全国乃至全球范围内配置资源，由于十堰地处山区，周边经济落后，汽车工业对周边的带动较为有限， “ 嵌入型”的汽车城市城乡差距极为悬殊。2002 年，占人口14.49%的十堰市区，其GDP 占十堰的58.44%，而占人口85.51%的十堰六县市，其GDP 仅占41.56%；十堰市区人均GDP2.7 万元，位居全省第一，而周边六县市均为国家级贫困县。2002年十堰城区人均可支配收入8548 元， 高于全省平均水平25.9%，而农村人均收入仅1714 元，低于全省平均水平30%,城乡收入指标达到1:5，不少主要指标甚至达到1:10，二元结构特征十分明显。随着二汽总部的东迁，汽车工业配套由区域配套、地缘配套发展到全国配套、全球配套，周边地区一批小型汽配企业将受到严峻挑战。几十年来，山区人民为兴建丹江口水库、汉丹、襄渝铁路、第二汽车制造厂做出了重大贡献，但未能从中获取相应的利益。因此，城乡互动，带动周边县市经济发展是十堰发展面临的又一个重要问题。

综述

首先二汽的投建推动了十堰市人口的快速增长和人口素质的提高；推动十堰市工业经济的快速壮大，形成地区发展极核；提高了城市建设规格，各项城市设施配套完善；带来无形资产，社会氛围积极活跃，城市知名度扩大，虽处在鄂西北边陲但经济社会指标直逼武汉。

从工业年产值，销售收入以及上缴税金占财政收入的比重来看，十堰汽配产业在十堰地方工业发展中占有重要地位。韦伯的“运输费用最小理论”认为，企业选择厂址和产品产地在技术。原材料等生产要素一定的情形下，应当选择运输费用、工资最低，并具有产业聚集效应的地点所在，产量和技术往往由区位决定。当时国家因十堰“靠山、分散、隐蔽”的优势将二汽定址十堰。这种模式依靠计划经济形势下国家通过强制手段把资金、技术等要素配置到重点项目中去的经济发展模式坚持了几十年。

跳出十堰市看，鄂西北处于陕、豫、鄂、渝交界的偏远山区，原本区位条件和产业基础都很弱，若没有为了战备而进行的二汽选址于此，很难会如此迅速、大规模而高质量的产业发展。即便这种选址对客观的社会资源调配未必是最高效的，但对鄂西北地区来说，这无疑是播下了十分重要的产业“火种”，并提供了持续发展的重要支撑。由于我国人口众多，即便偏远的鄂西北地区也集聚了大量人口，这些人口的城镇化转移及人力资源的开发无疑受惠于二汽建设。可以说，二汽所发挥的价值远远超出了单一的汽车产业发展。

从经济全球化的趋势看，无论国资、民资还是外资，经济规模化组织是参与全球竞争的一个重要趋势，因而大项目仍然具有重大的意义；但只有强化大项目的社会责任，开放和拉伸其经济链条，培育周边中小企业集群，同时加强对大项目的环境影响监控，才能使得大项目与地方社会经济发展相得益彰。